Uma curiosa coleção de relatos de avistamentos de ovnis por Pilotos canadenses

Nas últimas semanas, houve uma série de relatórios recentes de incidentes de interesse que foram divulgados pela Transport Canada.

Em 11 de novembro de 2022, o piloto de um avião comercial voando de Montreal para Paris relatou um drone voando desconfortavelmente perto de sua aeronave. O voo estava a 9.000 pés e a tripulação observou o drone voar a 200-300 pés da ponta da asa esquerda. Tudo isso aconteceu quando o avião estava aproximadamente sobre Saint-Hyacinthe, Quebec, cerca de 40 km a leste de Montreal, às 12h42, horário local. Foi anotado como relatório CADORS 2022Q4099.

Um drone não é um OVNI – ou é?

Tem havido uma discussão considerável entre os especialistas em ufologia e UAP sobre a revelação do governo americano de que muitos OVNIs/UAPs podem ser drones chineses . Os fãs de OVNIs insistem que testemunhas de OVNIs, como pilotos da USN, por exemplo, saberiam a diferença entre um drone e qualquer outra coisa.

No Canadá, há uma distinção interessante entre OVNIs e drones, pelo menos de acordo com a Transport Canada, a versão Canuck da FAA nos EUA.

(Isso além do fato de que o Canadá ainda usa o termo “objeto voador não identificado” e OVNI na documentação oficial de relatórios de incidentes aeroespaciais. UAP que se dane.)

Nos relatórios diários de incidentes do Canadian Civil Aviation Daily Occurrence Reporting System (CADORS) , os encontros com drones são geralmente classificados como coisas que podem potencialmente colocar em perigo as aeronaves, como 2022Q4099:

Agora, alguns pesquisadores aeroespaciais apontaram que a maioria dos drones voa a muito menos de 9.000 pés, então isso era um brinquedo descontrolado ou algo mais avançado. Este era um UAP chinês ou russo?

É importante notar, no entanto, que mesmo que fosse um drone e não um UAP, o fato de estar na rota de voo de um grande avião comercial mostra que há necessidade de monitorar o espaço aéreo para tais intrusões, e que a coleta de relatórios e informação sobre UAP é um exercício sério e necessário.

(Drones podem ser e são relatados diretamente à Transport Canada por meio de um site dedicado.)

Graças a Deus eles não precisaram tomar “ações evasivas!”

Um dia depois, em 12 de novembro de 2022, algo diferente de um drone foi relatado sobre a pequena aldeia de Kenabeek, Ontário:

Neste caso (2022O2794), a classificação do OVNI foi claramente indicada. Este foi um voo de carga de Chicago para Frankfurt, cuja rota de voo passou por aquela parte do Canadá. Por volta das 3h21, horário local, os pilotos viram “luzes que se moviam para o leste na mesma velocidade da aeronave”.

Isso é tudo que sabemos. Não sabemos por quanto tempo as luzes foram vistas, se estavam abaixo do avião, a bombordo ou a estibordo, ou como eram as luzes. Com certeza, eram OVNIs, mas sem mais informações, este caso deve ser rotulado como “Informação insuficiente”.

Houve alguma investigação adicional ou acompanhamento por parte da Nav Canada? O piloto e a tripulação foram entrevistados para obter outros detalhes? Sem uma ideia clara do que foi observado, não há como saber se houve algum perigo para a tripulação ou qualquer outra pessoa, apesar de se tratar de algum tipo de intrusão no espaço aéreo canadense.

Quatro dias depois, em 16 de novembro de 2022, de acordo com o caso 2022A1139, algo que não foi classificado como drone ou OVNI foi visto por um piloto pilotando um avião entre Toronto e St.

A aeronave estava sobre Placentia Bay, sobre águas abertas perto de um perigoso local oceânico identificado em mapas como Shag Roost Sunkers dentro das Ragged Islands. (Realmente. Pelo amor de Deus, não navegue um barco perto desse lugar.)

O piloto pensou que a “luz estranha” estava a cerca de 60 milhas náuticas ou 110 km a oeste do aeroporto de St. John’s, o que significa que a luz estava próxima das coordenadas indicadas da aeronave. Então foi perto da aeronave?

Mas observe a categoria atribuída a este incidente: “Interferência de laser”. Infelizmente, muitos pilotos relatam ter lasers verdes brilhando em suas aeronaves durante o vôo, muitas vezes causando cegueira temporária em momentos críticos, como decolagem e pouso. Às vezes, os culpados são os fãs de OVNIs que acreditam que a luz que veem no céu é um OVNI e estão tentando sinalizar os alienígenas a bordo. Essas são situações muito perigosas e, felizmente, os relatórios dos pilotos dessas instâncias são encaminhados ao RCMP, que é capaz de rastrear os perpetradores.

Na maioria dos relatórios do CADORS com este rótulo, fica muito claro que os lasers portáteis foram de fato a causa, na maioria das vezes de cor verde e brilhando no cockpit. Mas neste caso, tudo o que foi relatado foi “uma luz estranha”, que poderia ser qualquer coisa.

Mais uma vez, precisaríamos de mais informações para entender melhor o que aconteceu.

Em 20 de novembro de 2022, por volta das 15h, “um objeto com um feixe de luz” foi visto por alguém em ou perto de Hampton, New Brunswick.

Neste caso, 2022A1173, não há indicação de um piloto ou tripulação como testemunha, então é possível que seja alguém no solo. Quem quer que seja, ele ou ela viu este objeto indo para noroeste em direção a Fredericton, o que significa que ele estava indo diretamente sobre CFB Gagetown e a uma altitude estimada entre 1.000 e 2.000 pés. quatro objetos com feixes de luz semelhantes”.

Não é exagero pensar que se tratava de algum tipo de voo militar, os feixes de luz correspondendo às luzes de pouso de uma aeronave indo em direção à base aérea.

Mas isso foi classificado como um OVNI, portanto, sem informações suficientes sobre o que foi visto, foi assim que a Transport Canada o arquivou.

No dia 23 de novembro de 2022, no início da tarde, o piloto de um pequeno voo comercial havia acabado de decolar de um pequeno aeroporto no norte de Saskatchewan quando o Traffic Collision Avoidance System (TCAS) o alertou sobre outra aeronave na área. Este sistema é independente do equipamento de radar do aeroporto e notifica um piloto que há outra aeronave nas proximidades. Neste caso, o relatório CADORS 2022C5963 constatou que não havia “Tráfego reportado”.

Deve-se notar que um alerta TCAS não significa necessariamente que há outro avião em rota de colisão. O TCAS só pode detectar o transponder de outra aeronave se estiver funcionando e configurado corretamente para começar. Em seguida, o TCAS calcula o alcance e a altitude e extrapola o possível rumo da outra aeronave.

Na maioria dos relatórios de incidentes do CADORS, os alertas do TCAS têm resoluções. Ou seja, a aeronave detectada é identificada e o controle de tráfego aéreo (ATC) do aeroporto consegue pintá-la no radar e ver seu verdadeiro curso. O piloto que recebe o alerta do TCAS pode então mudar o curso ou a outra aeronave será orientada a fazê-lo. O TCAS por si só não possui um sistema de radar, mas usa o radar de bordo para complementar outras entradas.

Após um alerta do TCAS, quase sempre haverá um comunicado de resolução (RA) que instrui o piloto sobre o que fazer. Além disso, a aeronave que se aproxima será identificada.

Mas nem sempre, e é por isso que é instrutivo olhar para os relatórios de incidentes do TCAS que não parecem envolver outra aeronave. O TCAS estava com defeito ou alguma de suas fontes de entrada?

Este caso foi uma detecção instrumentada de um objeto desconhecido e não foi resolvido. De muitas maneiras, isso foi semelhante a um “relatório de OVNI” observado por um nodo MADAR operado pela nova versão do NICAP. Os nodos MADAR operam basicamente como magnetômetros , detectando mudanças nos campos geomagnéticos locais que se acredita serem influenciados por UAPs (originalmente OVNIs). A teoria é que um alerta de detecção colocará o nó em ação, usando câmeras de vigilância para tentar fotografar e capturar o que quer que tenha causado a anomalia.

Tais detecções são observadas por alguns grupos de OVNIs e são de fato incluídas pelo NUFORC em sua lista de dados de relatórios de OVNIs . Dado que são apenas detecções instrumentadas, sem verificação visual ou outra, são bastante semelhantes aos relatórios do TCAS.

Mais tarde naquele mesmo dia, porém, em 23 de novembro de 2022, mas no final do dia, pouco antes da meia-noite, luzes estranhas foram vistas por pilotos de uma aeronave comercial voando de Washington, DC, para Zurique.

O relatório do incidente 2022A1161 observa que a aeronave estava localizada acima da ponta sul de Newfoundland, perto de Point au Gaul, perto da cidade de Saint Lawrence. O piloto viu “luzes brancas se movendo para a esquerda e para a direita, para cima e para baixo”. Não é notado quanto tempo as luzes foram vistas, mas a última posição relatada foi a leste de St. John’s, a mais de 150 km de distância, então as luzes foram vistas por um tempo, pelo menos.

Novamente, isso foi classificado como “interferência de laser”, o que é bastante estranho, pois o avião estava bem sobre mar aberto quando as luzes foram vistas pela primeira vez, e é bastante improvável que alguém tivesse um apontador de laser em um barco por lá.

A descrição das luzes também parece bastante estranha. Não há indicação da direção no céu em que as luzes foram vistas, nem de sua altura acima da água. Além disso, observe que o plural é usado: luzes, não apenas uma luz. Quantos? Em qualquer configuração? Como eles diferiam das estrelas ou de qualquer outra coisa no céu?

Pode-se especular que, se as luzes foram vistas ao sul, elas poderiam estar em barcos de pesca ou outros navios ao redor de Grand Banks, a apenas 250 km de distância.

Mas sem maiores detalhes, este caso também deve ser considerado Informação Insuficiente.

Finalmente, em 25 de novembro de 2022, houve outro caso TCAS, 2022Q4166, desta vez envolvendo um voo privado de Rouyn-Noranda, Quebec, no norte para Grand-Riviere, Quebec, no sul. O piloto relatou obter um TCAS sobre um objeto a 1.000 pés, enquanto seu avião estava 3 NM a noroeste do aeroporto de Rouyn-Noranda. Nenhum contato visual ou de rádio com o alvo foi feito.

Esta coleção de casos CADORS canadenses indica que os pilotos continuam relatando atividades incomuns às autoridades, em conformidade com os regulamentos da Transport Canada. O que não sabemos é se algum desses casos foi seguido ou investigado pela Nav Canada ou qualquer outra agência.

Algumas pessoas se perguntam sobre o atraso em relatar e publicar incidentes, mas dada a probabilidade de burocracia e procedimentos administrativos lentos, o tempo médio entre a ocorrência de um incidente e a divulgação do relatório é de cerca de 10 dias, algo que não é realmente surpreendente.

Além disso, nenhum desses casos sugere qualquer tipo de atividade extraterrestre, como implícito (e muitas vezes explicitamente declarado) por especialistas em OVNIs, e parece apoiar o tom cauteloso oferecido por representantes do American All-Domain Anomaly Resolution Office (AARO) ou seu predecessor. a Força-Tarefa de Fenômenos Aéreos Não Identificados (UAPTF).